Hybrides rechargeables : des émissions de CO2 en hausse de 200 % en moyenne

La fin de l’année 2025 se profile et, avec elle, l’obligation pour les constructeurs automobiles de répondre à la nouvelle norme Euro 6e-bis, entrée en vigueur le 1ᵉʳ janvier dernier. Celle-ci change profondément la donne pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), dont les émissions officielles de CO₂ sont désormais corrigées à la hausse de 50 % à plus de 300 %, selon les modèles.

L’objectif : réduire l’écart entre la théorie et la réalité d’usage observée depuis le développement de cette motorisation sur les routes européennes. Et ce n’est qu’un début : un second palier de durcissement est prévu à l’horizon 2027-2028.

Que dit la norme Euro 6e-bis ?

Jusqu’à présent, les cycles d’homologation européens partaient du principe qu’un PHEV disposant d’une autonomie électrique d’environ 60 km roulait plus de 80 % du temps en mode 100 % électrique.

Or, les études menées par la Commission européenne, plusieurs ONG ou instituts indépendants ont démontré qu’en pratique, le taux d’utilisation réelle du mode électrique ne dépasse pas 45 %.

Pour corriger ce biais, Bruxelles a donc décidé de revoir les règles d’homologation : depuis le 1ᵉʳ janvier 2025, le facteur d’utilisation électrique a été ramené à 54 % (contre 80 % auparavant). Les constructeurs ont donc jusqu’au 31 décembre 2025 pour mettre à jour leurs gammes selon cette première étape d’Euro 6e-bis. Une nouvelle révision est déjà programmée pour 2027-2028, abaissant le taux d’utilisation électrique à 34 %.

Des émissions de CO₂ en hausse de 50 % à 300 % selon les modèles

À l’approche de la fin d’année, les marques se mettent en ordre de marche. Elles sont de plus en plus nombreuses à communiquer les nouvelles valeurs d’homologation. Résultats : on constate des émissions de CO₂ en hausse de 50 à plus de 300 % en fonction des modèles. Selon un échantillon de véhicules hybrides rechargeables, dont les données ont été récemment mises à jour, l’augmentation moyenne des émissions de CO₂ est de l’ordre de 200 %. À titre d’exemples : elles passent de 18 à 50 g/km (+178 %) pour une Peugeot 308 ; de 21 à 58g/km (+176 %) pour un Ford Kuga ; ou encore de 18 à 56 g/km pour un BMW X1 (+211 %).

Les impacts sur le marché automobile et les flottes d’entreprise

Si la part des hybrides rechargeables dans le mix énergétique français et dans les flottes s’est déjà réduite (6,1 % des immatriculations en entreprises à fin septembre 2025, contre près de 10 % en 2023), la mise en œuvre d’Euro 6e-bis devrait accélérer la tendance. La revalorisation des émissions de CO₂ entraîne en effet 6 effets majeurs pour le marché national et celui des flottes :

1/ Sur les normes CAFE et la stratégie des constructeurs

L’augmentation des valeurs CO₂ impacte directement les moyennes d’émissions de chaque marque dans le cadre des objectifs CAFE européens. Des dépassements entraîneraient des pénalités financières importantes, poussant les constructeurs à rééquilibrer leurs ventes vers les modèles 100 % électriques (BEV), ou à accélérer les progrès technologiques (batteries plus grandes, gestion thermique optimisée) pour conserver des PHEV compétitifs.

2/ Sur l’attractivité commerciale et le basculement vers le 100 % électrique

L’argument écologique des PHEV s’effrite. Avec une fiscalité durcie et un coût d’usage plus élevé, les véhicules 100 % électriques deviennent plus compétitifs sur le TCO (Total Cost of Ownership). La logique des différentes politiques va bien dans le sens d’un recentrage des ventes vers les BEV.

3/ Sur les taxes sur l'affectation des véhicules à des fins économiques (ex-TVS)

Depuis 2025, les PHEV ne bénéficient plus de l’exonération de la Taxe sur l’affectation des véhicules à des fins économiques (ex-TVS). La revalorisation des émissions CO₂ entraîne mécaniquement une hausse des montants dus par les entreprises, pouvant aller jusqu’à plusieurs centaines d’euros par véhicule et par an.

4/ Sur la Taxe Annuelle Incitative (TAI) au verdissement des flottes

La TAI incite les entreprises à verdir leurs parcs en favorisant les véhicules émettant moins de 50 g/km de CO₂. Or, avec la nouvelle norme, une majorité de PHEV sortent de ce seuil, perdant ainsi leur éligibilité aux dispositifs incitatifs et compliquant les objectifs d’électrification de certaines entreprises.

5/ Sur les Amortissements Non Déductibles (AND)

Les plafonds d’amortissement fiscal dépendent des tranches d’émissions. En franchissant de nouveaux paliers de CO₂, de nombreux PHEV verront leur part d’amortissement non déductible augmenter, impactant directement la rentabilité fiscale des flottes.

6/ Sur le malus CO₂ et la fiscalité à venir

La grande majorité des hybrides rechargeables échappent encore au malus CO₂, mais la prochaine révision (2027-2028) pourrait inverser la donne pour les modèles dont les émissions dépasseront 98 g/km (seuil envisagé du malus dès 2028). La combinaison d’un malus à l’achat et d’une TVS plus lourde pourrait alors achever de détourner les entreprises de cette technologie.

Des assouplissements possibles dans le cadre de la « clause de revoyure » ?

Toutefois, rien n’est encore jouer pour les PHEV… Dans le contexte des négociations avec Bruxelles autour de la fin des ventes de véhicules thermiques en 2035, les constructeurs plaident pour une lecture plus souple de la norme Euro 6e-bis. Leur argument : maintenir l’hybride rechargeable comme « outil de transition vers la mobilité zéro-émission », notamment pour les marchés où les infrastructures de recharge restent insuffisantes. Cependant, la Commission européenne veut rester ferme sur un point : les chiffres doivent refléter la réalité d’usage, quitte à fragiliser temporairement un segment de marché en pleine mutation.