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Le Forfait Mobilités Durables en quête de visibilité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(Paris, le 19 avril 2021)

Un an après son lancement dans le cadre de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), le Forfait mobilités durables a-t-il trouvé son public ? Une étude réalisée sous l’égide du Ministère en charge des Transports et l’ADEME, par France Mobilités, Via ID et Ekodev,  fait un premier état des lieux (1).

Premier constat, les employeurs ne se sont pas encore majoritairement saisis de ce nouveau dispositif. Selon l’enquête, 20 % seulement des employeurs interrogés ont déployé à ce jour le Forfait Mobilités Durables ; 11 % l’ont par ailleurs validé et comptent le déployer dans les six prochains mois. Parmi les motivations principales mises en avant, l’incitation à l’usage de modes alternatifs à la voiture individuelle arrive très largement en tête chez (78 %) de ceux qui l’ont déployé. Autres raisons avancées, 71% déclarent l’avoir déployé pour valoriser les pratiques respectueuses de l’environnement déjà existantes et 62% pour répondre aux demandes des salariés.

Pour ceux qui ne s’y sont pas intéressés, les raisons invoquées sont le coût budgétaire à allouer (35%), le caractère non prioritaire aux yeux de la direction (32%) et un manque d’utilité perçu (22%). La gestion RH est également considérée comme un frein pour certains employeurs. Enfin, selon les auteurs de l’enquête, le Forfait Mobilités Durables est souvent associé aux grandes agglomérations car très connecté au vélo et aux mobilités douces. De fait, parmi les employeurs ayant lancé un projet de Forfait Mobilités Durables, 93 % l’ont ouvert au moins au vélo mécanique ou à assistance électrique personnel, 53% au covoiturage, 41% aux engins de déplacement en location ou libre-service et 31 % à l’autopartage. Enfin, 7 % d’entre eux ont également inclus la marche ou la trottinette personnelle.

Le plafond moyen du FMD est de 400 €, mais 25 % des employeurs déclarent aller au-delà (depuis le 1er janvier 2021, rappelons que le plafond a été porté à 500 euros). Chez les employeurs de moins de 250 personnes, le plafond moyen accordé est de 452€ et pour les organisations privées de plus de 250 personnes de 214€.

Parmi les enseignements de ce premier Baromètre du Forfait Mobilités Durables, les auteurs mettent en avant le besoin de davantage de communication sur le dispositif. Selon eux, les employeurs sont particulièrement demandeurs de clarification sur l’articulation entre les différentes solutions et l’abonnement de transports en commun. En Ile de France notamment, les employeurs souhaiteraient que le FMD soit réellement cumulable avec les abonnements aux transports en commun, avec un plafond rehaussé.

(1). Enquête réalisée via l'interview de 42 DRH du 1er au 22 mars et l'envoi de questionnaires par mails entre le 26 janvier et le 22 févier à 1200 répondants.

Pourquoi certains modèles font l'impasse sur le Diesel

 

(Paris, le 19 avril 2021)

A l’instar de la C5X, chez Citroën, de nouveaux modèles ne proposent pas de version Diesel. Un choix qui reflète surtout un réaménagement des priorités chez les constructeurs. Lors de sa présentation, le 12 avril dernier, il a surtout été question de la version hybride rechargeable de la C5X. Une version de 225 ch et autorisant 50 km d’autonomie en mode électrique, que Citroën a décidé de combiner avec une suspension active. Et sinon quels sont les autres moteurs ? La C5 X sera « disponible en motorisations thermique essence ou hybride rechargeable » indique de façon très laconique la marque aux chevrons. Par élimination, on en déduit qu’il n’y aura pas de Diesel. Cela peut surprendre car il s’agit d’une routière et non d’un modèle urbain. Chez les cousins de Peugeot, la nouvelle 308 aura bien par exemple un moteur BlueHDI de 130 ch, celui qui se trouve sous le capot de la DS4 avec qui elle partage la même plateforme.

Cela dit, la DS9 du groupe Stellantis a aussi fait l’impasse du Diesel. La grande berline haut de gamme ne propose qu’un moteur essence de 225 ch et trois offres hybrides rechargeables. Et pour cause : la DS9 est en effet une voiture conçue pour la Chine et produite là-bas. Ce qui est également le cas de la C5X… En raison d’un durcissement des normes  européennes (Euro 6 a été sévérisé encore en début d’année et Euro 7 en 2025 s’annonce olympique), on peut comprendre que les constructeurs hésitent à développer de nouveaux moteurs thermiques. Cependant, on a le sentiment que le groupe a du mal à assumer le fait qu’il importe en fait des modèles qui ne sont pas conçus à la base pour l’Europe. C’est si vrai qu’il n’y a pas été dit à un seul moment lors de la conférence de présentation de la C5X que c’était une voiture chinoise. Or, sur ce marché, le Diesel est inexistant et le gouvernement chinois encourage très fortement l’électrification.

Quand Volvo a décidé de restyler la S60 en 2018, il a aussi fait le choix de ne pas proposer de Diesel. Une décision « raccord » avec son virage vers l’électrique, mais qui tenait aussi au fait, à l'époque, que ce modèle était produit aux Etats-Unis.  

Pour sa part, Nissan a aussi pris une décision radicale. Le nouveau Qashqai n’a pas de Diesel pour l’Europe et associe l’essence à deux technologies : l’hybridation légère et l’électrique avec range extender (e-power). Dans ce dernier cas, on retrouvera sous le capot un 3 cylindres VCR 1,5 l dérivé d'un moteur à essence d’Infiniti, à taux de compression variable. Il développe 158 ch et fait office de générateur en fonctionnant à régime quasi constant. Déconnecté de la traction du véhicule, il fonctionne comme un groupe électrogène et surtout dispense cette version de recharger les batteries.

Délaissé sur les citadines et quelques compactes, le Diesel n’est plus en odeur de sainteté sur des modèles pourtant énergivores. Si l’homologation donne l’illusion que le véhicule émet peu de CO2 et ne consomme que très peu, en version hybride rechargeable, les frais au quotidien risquent pourtant de surprendre et... de décevoir.

VUL à hydrogène : Stellantis et Renault en pole position

 

(Paris, le 5 avril 2021)

A une semaine d’intervalle et sans se concerter, les deux constructeurs nationaux ont pris la parole sur le thème de l’utilitaire à hydrogène : un segment qu’ils entendent bien dominer.Dans l’ordre, c’est Renault qui a ouvert le bal. Dans le cadre d'une conférence en ligne, la marque au losange a fait le point sur sa stratégie en matière d'utilitaires décarbonés. Après avoir renouvelé le Master en 2019, Renault a levé le voile sur le nouveau Kangoo Van, le nouvel Express Van, le nouveau Trafic Combi et le nouveau SpaceClass. "Nous préparons également l'avenir avec de nouveaux produits et solutions, électriques et hydrogène" a expliqué Mark Sutcliffe, Directeur de la Division véhicules utilitaires chez Renault. Pionnier du véhicule utilitaire électrique depuis 2011, Renault l’est également de l’hydrogène depuis 2014. C’est à cette date qu’il a commencé à intégrer une pile à combustible de Symbio en tant que prolongateur d’autonomie. Plus de 200 véhicules de ce type ont été assemblés à ce jour. Renault entend persévérer dans cette voie. Le constructeur présentera le nouveau Master Z.E Hydrogen d’ici la fin de l’année. Avec son nouveau partenaire Plug Power (avec qui il va créer une société commune basée en France), Renault vise 30 % du marché européen des véhicules utilitaires légers à hydrogène d’ici 2030

Mais déjà, la concurrence s’annonce avec Stellantis. Le groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler a dévoilé une offre qui sera appliquée en fin d'année sur les Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Opel Vivaro. La solution reprend le principe d'une combinaison entre la pile à combustible et la batterie. Mais, à la différence de Renault, c'est une chaîne de traction où l'hydrogène est l'énergie principale, avec une pile de 45 kW (au lieu de 5 kW) et trois réservoirs d'une contenance de 120 litres (soit 4,4 kg d’hydrogène), la batterie lithium-ion de 10,5 kWh venant apporter un complément. D'où le nom plug-in fuel cell system. Cela permet d'apporter une autonomie supérieure à 400 km (dont 50 km pour la seule batterie) pour un temps de remplissage de 3 mn.

Assurée par Opel, qui a une expertise dans cette forme d’énergie, l’intégration n’est pas très difficile. Le groupe Stellantis dispose déjà d’une plateforme pour les utilitaires électriques à batterie. Les réservoirs d'hydrogène prennent simplement la place des batteries sous le plancher et la pile vient coiffer le moteur électrique de 100 kW logé sous le capot. De cette manière, les composants ne viennent pas empiéter sur la capacité de chargement du véhicule. Les VUL de Stellantis démarrent en mode batterie et utilisent l'hydrogène quand les conditions sont optimales. Un choix qui permet de préserver la pile, dont le grand intérêt est d'apporter suffisamment de puissance pour les trajets sur autoroute. Quant à la batterie, elle apporte aussi un surcroît de puissance à l'accélération et permet de récupérer de l'énergie. Stellantis a retenu Symbio et Faurecia comme partenaires.

Pour le groupe, les produits vont permettre de pleinement répondre aux attentes des clients professionnels. "Plus on regarde vers le futur et plus les piles à hydrogène sont porteuses de grandes promesses - notamment dans le domaine des utilitaires - pour devenir la prochaine technologie de propulsion zéro émission", estime le responsable de l'ingénierie, Harald Wester.

Les constructeurs français sont les premiers à se lancer sur le marché. Toutefois, il reste encore des défis à relever : produire massivement de l'hydrogène vert à un coût compétitif, développer l'infrastructure et bien sûr réduire les coûts par des économies d'échelle.

Batteries: un giga-pari sur l'avenir

(Paris, le 2 avril 2021)

L’Europe veut plus que jamais reprendre la main sur les batteries. la Commission a autorisé le 26 janvier le versement de 2,9 milliards d'euros d'aides publiques pour un deuxième projet commun (IPCEI) à douze Etats membres, dont la France, l’Allemagne et la Suède. Ce programme, appelé European Battery Innovation, implique près de 42 entreprises, parmi lesquelles les constructeurs automobiles BMW et Tesla, ainsi que Fiat – désormais au sein du groupe Stellantis – et la jeune société suédoise Northvolt, qui travaille déjà à la construction de plusieurs usines de production de cellules de batteries sur le Vieux Continent. En plus des 2,9 milliards d’euros de fonds publics, les pays-membres espèrent débloquer 9 milliards d'euros auprès d'investisseurs privés. L’objectif est ainsi de couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur, de l'extraction des matières premières jusqu’au recyclage.

Ce nouveau projet s’inscrit dans la lignée d’un premier projet d’« Airbus des batteries », pour lequel la Commission européenne avait déjà débloqué 3,2 milliards d’euros fin 2019. Il regroupe sept Etats membres avec une vingtaine d’entreprises, dont l’ex-groupe PSA et Saft (à travers leur société commune Automotive Cells Company), ainsi que BASF et Solvay.

L’ambition est de constituer une alternative aux Asiatiques qui dominent le marché : les fabricants chinois CATL et BYD, ainsi que le japonais Panasonic et les sud-coréens LG-Chem et Samsung-SDI. Précisons au passage que certains de ces acteurs ont déjà prévu de lancer des usines en Europe, comme CATL en Allemagne, ou encore LG, SK Innovation et Samsung en Europe centrale.

Indépendamment de ces projets, les constructeurs essaient de contrôler le business de la batterie. Le plus ambitieux est Volkswagen, qui a impressionné lors de son « Power Day » le 15 mars. Le groupe a annoncé la création de 6 giga factories en Europe d’ici 2030, avec une valeur énergétique totale de 240 GWh par an. Les deux premières usines seront installées dans la ville suédoise de Skellefteå (avec Northvolt*) et à Salzgitter, en Allemagne. La production de ces cellules devrait débuter en 2023 pour atteindre progressivement une capacité annuelle de 40 GWh. Plus tard en 2025, ce même site va produire un nouveau type de cellule unifiée, destinée à réduire les coûts (50 % sur l’entrée de gamme, 30 % sur les véhicules à grands volumes), qui fera par ailleurs l’objet d’innovations en matière de stockage et de charge rapide.

VW espère ainsi mieux rivaliser avec Tesla, son concurrent de référence (qui a un projet de gig factory à Berlin. Chez les autres constructeurs allemands, Daimler est aussi impliqué dans la production de batteries à travers sa filiale Accumotive. Le groupe a prévu de mettre sur la table 1 milliard d’euros pour disposer à terme d’un réseau de neuf usines de batteries en Europe, en Amérique du Nord et en Asie. Pour sa part, BMW a revu à la hausse ses ambitions. Il entend écouler quelque 10 millions de voitures entièrement électriques au cours des dix prochaines années, alors qu'il ambitionnait d'en vendre 4 millions jusqu'à présent. Toutefois, la firme de Munich n’a pas de projet pour lancer de giga usines. Elle se repose sur ses fournisseurs.

Et les Français ? Le groupe PSA est le plus volontariste. Après avoir lancé un centre de R&D à Bordeaux et un site pilote à Nersac (Charente) avec Total pour permettre la mise au point de nouvelles technologies de cellules lithium-ion de haute performance, le déploiement se prépare. A l’issue de cette phase de R&D, la production en série est prévue d’être lancée dans deux Giga Factories », à Douvrin (Pas-de-Calais) en France puis à Kaiserslautern en Allemagne. L’objectif est d’arriver à une capacité de 8 GWh dans un premier temps pour atteindre à l’horizon 2030 une capacité cumulée de 48 GWh sur l’ensemble des deux sites. Cela correspondra à la production de 1 million de véhicules électriques par an, soit plus de 10 % du marché européen. Renault n’a pas vraiment l’intention de rejoindre ce projet, même si la proposition lui a été faite. La marque au losange n’a d’ailleurs pas pris la parole sur ce dossier de l’Airbus des batteries. Mais, il y a au moins un autre projet dans l’hexagone avec Verkor. Il s’agit d’une start-up grenobloise qui sera aux commandes d’une nouvelle Giga factory nationale, avec l’appui de Schneider Electric, EIT InnoEnergy et du Groupe IDEC. Et on parle aussi de l’arrivée du chinois Envision, qui a racheté à Nissan la société AESC qui produisait des batteries pour la marque japonaise.

(*) Lequel annonce une commande de 14 milliards d’euros de la part de Volkswagen.

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