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Cinq constats sur les bornes de recharge en France

(Paris, le 19 février 2021)

Dans le cadre de France Relance, une enveloppe de 100 millions d’euros va être consacrée au cofinancement de l’installation de bornes de recharge rapide. C'est bien, mais cela ne suffira pas pour répondre à l’accroissement du parc. Or, c'est la condition sine qua non pour réussir de façon durable l'électrification du parc automobile français.

Avec cette enveloppe, toutes les aires de service du réseau autoroutier concédé seront équipées de stations de recharge pour véhicules électriques d’ici au 1er janvier 2023. Ces stations, qui comporteront au minimum 4 points de recharge rapide, auront une puissance de 150 kW et pourront assurer une recharge en moins de 20 minutes des véhicules de dernière génération. Les bornes seront cofinancées à hauteur de 10 % à 30 % des coûts d’installation suivant le type de station, ce taux pouvant être porté à 40 % dans certaines situations spécifiques. Ces aides sont par ailleurs cumulables avec la prise en charge à hauteur de 75% des coûts de raccordement au réseau mise en place par la LOM (loi d’Orientation des Mobilités).

C’est une avancée significative, sauf que cette annonce solde avant tout un fiasco. Il faut en effet se souvenir que, dans le cadre du projet Corri-Door, 200 bornes rapides avaient été installées sur les autoroutes par EDF. Or, 90 % d’entre elles ont été arrêtées définitivement début 2020, en raison de problèmes de sécurité. Ces derniers temps, il devenait compliqué de traverser toute la France en voiture électrique, à moins de rouler en Tesla ou d’avoir du temps devant soi ! Au moins, les autoroutes seront mieux équipées (plus de 400 aires sur les autoroutes concédées et non concédées) et avec du matériel aux normes.

Le privé se mobilise pour les bornes rapides

Ce réseau rapide viendra compléter d’autres initiatives privées. On pense en premier lieu à Tesla, dont le réseau de superchargeurs (à usage unique des clients de la marque) est constitué de 86 stations et de 741 points de charge à travers l’Hexagone. Les bornes autorisent jusqu’à 250 kW de puissance. L’autre réseau en construction est celui de Ionity, un consortium qui regroupe Audi, BMW, Daimler, Porsche, VW, Hyundai-Kia et Ford. Il a presque atteint son objectif de 400 bornes ultra rapides en Europe, puisque 335 ont déjà été installées – dont une cinquantaine en France - et avec à chaque fois 6 points de charge, dotés d'une puissance allant jusqu’à 350 kW. Par ailleurs, les pétroliers se mobilisent. Total (qui va bientôt se rebaptiser Total Energies) a pris l’engagement d’installer des bornes sur son réseau tous les 150 km. Et Shell, qui accélère aussi sa transition énergétique, vient d'annoncer son intention d'installer 500 000 bornes d’ici 2025 dans le monde.

L’objectif de 100 000 bornes fin 2021 ne sera sans doute pas tenu

Tout cela est très bien, mais on voit mal comment la France pourrait tenir son objectif de proposer 100 000 bornes en accès public à la fin 2021. Elle n’en compte qu’à peine plus de 30 000 aujourd’hui (31 206 pour être précis selon le dernier pointage de l’Avere France rendu public le 18 février 2021)… Dans une récente étude, le cabinet EY rappelle que dix ans ont été nécessaires à la France pour atteindre les 25 000 bornes et que le rythme moyen de création de nouvelles bornes a été de 5 000 par an au cours des cinq dernières années. La barre des 100 000 bornes devrait vraisemblablement être plutôt atteinte vers 2024 ou 2025. Dans le cadre du contrat de filière avec l’Etat, l’industrie automobile avait pris de son côté l’engagement de porter la part des véhicules électrifiés à 1 million d'unités. Actuellement, on dénombre plus de 345 000 véhicules électriques mis en circulation depuis 2010 et 140 000 hybrides rechargeables. Les constructeurs ont donc mieux rempli leur part du contrat jusqu’à présent.

L’Europe ne fait pas beaucoup mieux

En comparaison, les autres pays européens ne font pas beaucoup mieux. Certes, le nombre de bornes publiques a progressé de 58 % en Europe sur les trois dernières années. Mais, il y en a à peine plus de 200 000 et les deux tiers sont concentrés dans trois pays : les Pays-Bas, la France et l’Allemagne. C’est la raison pour laquelle l‘Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), T&E (Transport & Environnement, qui regroupe des ONG environnementales) et BEUC (qui défend les consommateurs à Bruxelles) sont tous trois signataires d’un courrier adressé aux commissaires européens concernés (Green Deal, Transport, Marché intérieur, Energie) pour mettre en place des objectifs contraignants en matière d’infrastructures de recharge pour véhicules électriques en Europe. L’objectif est d’atteindre 1 million de bornes en 2024 et 3 millions en 2029. Eureletric, qui regroupe des acteurs européens de l’électricité, et le cabinet EY ont calculé que, pour passer de 250 000 à 3 millions de bornes, il faudrait investir au total 80 milliards d’euros.

L’état des bornes laisse à désirer

Et il faut composer aussi avec un parc hétérogène et dont l’état est parfois défaillant. Selon une étude de l’Afirev (Association française pour l’itinérance de la recharge électrique des véhicules) près de 10 % des bornes étaient indisponible plus de 7 jours consécutifs entre mai et octobre 2020. C’est le résultat d’une enquête OpinionWay, de l'écoute de réseaux sociaux et d'entretiens avec deux associations d'utilisateurs. Autres enseignements de cette enquête : 85 % des utilisateurs de ces réseaux disent avoir rencontré une borne en panne et 83 % des utilisateurs ont été confrontés au moins une fois à un défaut de recharge. Pour autant, les utilisateurs expriment à 80 % leur satisfaction globale du service de recharge publique actuelle et 96 % restent acquis au passage à l'électrique. Ils apprécient des aspects essentiels comme la cartographie sur téléphone portable ou la facilité d'usage des bornes.

Un système encore mal organisé

Aujourd’hui, on dénombre plus de trente acteurs sur le marché français des bornes de recharge de véhicules électriques selon EY. Il y a à la fois les fabricants de bornes, les distributeurs, les installateurs et les opérateurs, sachant que des fournisseurs d’énergie comme EDF, Engie et Total sont aussi installateurs. Et il y a en prime les opérateurs de services de mobilité qui proposent la localisation, l’accès aux bornes et la facturation. Dans ce maquis, il est parfois difficile de s’y retrouver. Fort heureusement, le Protocole OCPP en Europe permet d’harmoniser l'emplacement des bornes de charge, l’information de leur disponibilité en temps réel et l'affichage des prix, la réservation des bornes de charge, l'accès à la borne et le paiement de la recharge via smartphone, ainsi que son démarrage et son arrêt à distance.  En tout cas, heureusement que l’Etat peut se reposer sur les collectivités territoriales (communes, communautés d’agglomération, départements). Ce sont elles, à 70 %, qui font installer des bornes de recharge publiques en France.

Pourquoi Renault accélère à son tour dans l'hydrogène

(Paris, le 3 février 2021)

Surprise. Juste avant la présentation "Renaulution" par Luca de Meo, en janvier, la marque au losange a annoncé un partenariat avec un fabricant américain de piles à combustible. Un signal encourageant pour la filière, mais qui a aussi suscité le trouble. Ce n’est pas la première fois qu’un industriel de l’automobile se rapproche d’un fabricant de piles à combustible. Bosch l’a fait avec le suédois Powercell, tandis que le français Plastic Omnium a constitué récemment une coentreprise avec l’allemand ElringKlinger. La démarche est plutôt inhabituelle de la part d’un constructeur automobile. Et le fait que Renault ait choisi un acteur américain est encore plus étonnant. Sur le papier, c’est plutôt bien vu: PlugPower fournit sa technologie à des géants comme Amazon (qui a une part du capital) pour ses chariots élévateurs et connaît bien la mobilité lourde pour collaborer avec Gaussin (engins de manutention) et propulser à l’hydrogène des véhicules industriels qui évoluent dans les entrepôts de BMW et Daimler. Sa chaîne de traction GenDrive couvre des besoins qui vont du chariot autoguidé en usine au camion.

En revanche, l’annonce fait sans doute grincer des dents chez Symbio. Cet acteur français travaille avec Renault depuis 2014 et fournit des range extender sur les utilitaires de la marque (Kangoo Z.E et maintenant Master Z.E). D'abord considéré comme un petit poucet, le fabricant est passé à une taille critique en devenant une filiale de Michelin, puis une coentreprise entre Bibendum et Faurecia. Le programme Kangoo Z.E Hydrogen est maintenu, mais la suite se fera sans Symbio chez Renault. Précisons que le même Symbio a été retenu par PSA pour équiper les futurs utilitaires à hydrogène qui vont arriver à la fin de cette année.

Renault a-t-il pris ombrage de ce deal ? Ou bien, a-t-il voulu se doter d’un partenaire pour acquérir sa propre expertise ? Le fait est que la marque a losange n’avait pas spécialement la compétence jusqu’à présent en interne. Du temps de Carlos Ghosn, Nissan travaillait sur l’hydrogène (sans le dire trop fort) et Renault sur la batterie. Le sujet est revenu sur la table lors de l’arrivée de Jean-Dominique Senard, en provenance de Michelin et familier de cette thématique. En tout cas, le nouveau patron Luca de Meo valide ce choix. Il a fait référence à l’hydrogène dans son plan Renaulution et cette énergie s’inscrit dans le leadership que vise le groupe dans l’électrique.

Ce qui est malin, c’est que Renault va plus loin qu’une simple coopération technique. La marque au losange entend proposer avec son partenaire une offre de services unique sur le marché : des solutions complètes et clés en main, comprenant à la fois la fourniture de véhicules à hydrogène, des stations de recharge, du ravitaillement en carburant, ainsi que des services adaptés à ces nouveaux besoins. Avec ses deux constructeurs nationaux engagés dans le véhicule à hydrogène (en parallèle de leurs efforts dans l’électrique à batterie), la France est en tout cas dans le bon tempo. Et cela montre au passage qu’il n’y a pas de solution unique pour décarboner.

Stationnement automatique: tout sauf une voie de garage !

 

(Paris, le 14 janvier 2021)

En attendant le véhicule autonome, il est déjà possible de se garer sans toucher le volant et même de piloter l’opération à distance via un smartphone. Et le voiturier automatique va suivre… Tout le monde sait ce qu’est un Park Assist. Ce système, qui permet de faire le créneau parfait sans toucher le volant, a une bonne quinzaine d’années. Il a été initié par Toyota sur sa Prius au Japon, puis plus largement par Volkswagen qui l’a proposé sur une large gamme de véhicules. Qu’on le considère utile ou comme un gadget, cet équipement fait aujourd’hui partie de la panoplie de tous les nouveaux modèles. Mais, il faut encore rester derrière le volant. Enfin, cela dépend des modèles... Chez Mercedes, par exemple, il existe une fonction Remote Parking. Grâce à une application, on peut faire reculer et avancer le véhicule pour le faire entrer dans une place étroite. C’est très pratique quand on arrive à l’aéroport et que les seules places disponibles ne permettent pas d’ouvrir les portières. La bonne nouvelle, c’est que ce système tend (un peu) à descendre en gamme. Il est proposé également par Volkswagen sur le Touareg. Précisons au passage que le SUV comporte 12 capteurs à ultrasons et quatre caméras (situées dans le pare-brise, les rétroviseurs extérieurs et le hayon de coffre). D’une pression sur l’écran, il suffit d’enclencher la touche « Drive » du smartphone pour faciliter le stationnement. A noter que BMW préfère utiliser la clé classique pour autoriser ce type de manœuvre sur la Série 7.

Dans une prochaine phase, le conducteur pourra descendre à l’entrée d’un parking (en surface ou souterrain) et laisser la voiture trouver sa place. Volvo croit en ce concept, Mercedes et Volkswagen aussi. Ce thème est étudié par l’équipementier Bosch qui a développé un service de voiturier automatique (Automated Valet Parking ou AVP). Il a été expérimenté notamment au musée de Mercedes à Stuttgart, puis à l’aéroport de la ville. A partir d’une application sur smartphone, on peut se connecter avec le parc de stationnement dans la zone de dépose. Un itinéraire est alors calculé jusqu'à un emplacement libre et compatible en fonction de la taille du véhicule. La technologie de Bosch se charge ensuite du guidage au sein du parc de stationnement, à l’aide de la connectivité et de caméras de surveillance. Pour le retour, le conducteur doit juste rappeler le véhicule via l'application. La voiture va alors faire le trajet en sens inverse, jusqu’à la zone de prise en charge.  Pour sa part, le groupe Volkswagen teste un système similaire à l’aéroport de Hambourg avec des véhicules de marques VW, Audi et Porsche.

Et en France ? Valeo a développé le système Cyber Valet Service, un mode de parking automatisé qui s’appuie sur le Park4U Auto, un logiciel d'aide au stationnement. Une expérimentation de parking autonome est en cours dans un parking du groupe Indigo à Issy-les-Moulineaux, près de Paris. Ce test a été mis en place avec Cisco et la start-up OPnGO, qui a mis au point une solution de paiement automatisée via la plaque minéralogique du véhicule. Dans un autre genre, il existe sinon le robot voiturier. La start-up française Stanley Robotics a développé un robot qui va garer les voitures sur les parkings d’aéroport. L’intérêt est de stocker les véhicules sur moins de surface et de faire gagner du temps aux clients. Répondant au nom de Stan, les robots ont été déployés à l’aéroport de Lyon où ils stockent les véhicules des clients sur 2 000 emplacements. 

La navette autonome séduit les constructeurs

(Paris, le 11 janvier 2021)

Mini a présenté récemment un concept très éloigné de ses silhouettes habituelles. La navette est un thème qui a aussi été exploré par Renault ou encore Toyota. Un effet de mode ou une tendance de fond ?

Alors que BMW prépare son futur avec des modèles électrifiés et semi-autonomes, la marque sœur Mini regarde un peu plus loin. Vers 2030, précisément. Le concept Vision Urbanaut est un véhicule modulaire, qui peut se transformer en un véritable salon. Lorsqu'il roule, il peut proposer un vrai poste de conduite (même s'il est équipé de systèmes autonomes). Et quand il est à l'arrêt, ce véhicule prend alors la forme d’un lounge sur roues. Le tableau de bord se transforme en banquette et le pare-brise devient une fenêtre (que l’on peut ouvrir). En fait, l'Urbanaut propose des ambiances à la carte, grâce au Token : un sélecteur qui offre le choix entre les modes Chill (repos), Wanderlust (plaisir de conduite) et Vibe (axé sur l'espace intérieur). Evidemment, ce concept Mini est ultra connecté. L'ordinateur de bord permet par exemple d'adapter les playlists et les podcasts à l'ambiance du trajet ou à l'humeur des occupants. Il va de soi qu’il est par ailleurs électrique.

Si on est plus près d’un van que d’un minibus, il est intéressant de noter que Renault a tenté d’élaborer le robot-taxi de demain avec EZ Go. Le concept avait été présent lors du salon de Genève, en 2018. Positionné sur le segment du luxe, ce véhicule de niveau 4 a pour vocation de faire du transport de passagers. Ce lounge roulant n’a ni volant ni pédales. Et on le commande à partir de son smartphone ou de bornes dédiées. Renault s’intéresse à la mobilité partagée et autonome. La marque au losange est impliquée dans des tests avec Transdev à côté de Rouen, et à Saclay avec des ZOE. Elle devrait passer un autre cap, en partenariat avec Waymo (Google) à l’occasion des JO de 2024. Il est question cette fois d’une navette qui ferait le trajet entre Roissy et La Défense.

Pour sa part, Toyota a développé une navette pour du transport collectif. On est plus proche de ce que savent faire (et avec succès) des fabricants tricolores comme Navya et Easymile. Un tel engin pourrait faire du transport à la demande dans les futures Smart Cities (à l’exemple de celle que la marque veut construire au pied du mont Fuji). En fait, on devait le voir initialement à Tokyo, au moment des JO l'été dernire. Mais la Covid en a décidé autrement.

En 2015, Mercedes avait sensation avec un concept de navette autonome de luxe à Las Vegas. La première du genre à rouler par ailleurs à l’hydrogène. La marque avait ensuite présenté des déclinaisons. Et chez les Allemands, il ne faut pas oublier Volkswagen avec la navette Sedric.

Les navettes sans chauffeur coûtent plus de 200 000 euros. Soit, le prix d’une Ferrari. En même temps, les volumes sont très limités… En vérité, les constructeurs ne savent pas faire de la petite série et ne sauraient pas forcément vendre ces véhicules. Mais, ce segment est intéressant pour les fournisseurs. C’est la raison pour laquelle Valeo utilise Navya pour déployer sa technologie. Continental en fait de même avec Easymile. Quant à Bosch, il veut se lancer aussi dans la navette, suivant ainsi son compatriote ZF qui coopère avec EZ Go.

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