VUL électriques et CEE : un virage stratégique pour les flottes d’entreprise au 1er juin 2026

Mise à jour le 27 mai 2026 - Le Gouvernement a annoncé une série de mesures visant à accélérer l’électrification de la France et notamment des mobilités. Parmi les dispositifs cités : des aides supplémentaires à la transition énergétique des flottes de véhicules utilitaires légers. Chose dite, chose faite : le 18 mai, un arrêté a été publié afin de réviser en profondeur les aides allouées aux utilitaires 100 % électriques achetés ou loués par les entreprises (fiche TRA-EQ-114). Plusieurs évolutions structurantes entrent en vigueur le 1er juin, modifiant les arbitrages économiques des flottes automobiles. Pour le Gouvernement, il ne s’agit plus seulement d’encourager l’électrification, mais de la piloter finement selon des critères industriels, environnementaux et opérationnels.

Une aide structurée en fonction du poids des véhicules

La fiche TRA-EQ-114 constitue aujourd’hui l’un des principaux leviers de soutien à l’électrification des flottes professionnelles, en finançant l’achat, la location ou le rétrofit de véhicules électriques légers et utilitaires. L’arrêté, qui réforme l'attribution des CEE pour les VUL électriques, marque ainsi un changement d’échelle. Les mesures sont prévues pour durer jusqu'au 30 juin 2029.

Première évolution majeure : les CEE ne sont plus calculés en fonction de la taille de l’entreprise ou de la collectivité locale acheteuse, mais en fonction du poids des véhicules et de leur lieu de fabrication.

En effet, la modulation des aides se fait désormais en fonction du poids des utilitaires avec trois catégories définies et un coefficient multiplicateur dédié. Actuellement de 4, il sera de :

• 3 pour les VUL ≤ à 1,55t ;
• 6 pour les VUL > 1,55t et ≤ à 2t ;
• 7 pour les VUL > à 2t.

Et, seuls les véhicules assemblés en Europe* bénéficieront des coefficients multiplicateurs, et donc des primes les plus avantageuses. Les autres - produits en Corée, en Chine ou encore en Turquie - devront se contenter de la prime de base.

Si jusqu’à présent la logique était relativement uniforme, le dispositif introduit ainsi une segmentation plus fine avec notamment :

• une baisse des aides pour les petits fourgons ;
• une hausse significative pour les utilitaires moyens et grands.

Cette orientation, traduit une volonté claire des pouvoirs publics, celle de cibler les segments les plus émetteurs et les plus difficiles à électrifier, notamment les véhicules utilisés pour la logistique urbaine, le BTP ou le transport de marchandises.

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Un critère de fabrication européenne et un éco-score qui change la donne

Évoqué depuis plusieurs mois, c’est désormais la fin du suspens : il y aura bien un éco-score « allégé » pour les VU électriques. L'arrêté conditionne l’attribution des aides aux seuls véhicules qui figurent sur une liste par Type-Variante-Véhicule (TVV) établie par l’Ademe après étude des dossiers déposés par les constructeurs. Le fameux sésame sera délivré aux VUL dont l'assemblage, en particulier la réalisation de l'étape d'assemblage de la caisse en blanc, est réalisé dans l'Espace Economique Européen (EEE)*.

Si les objectifs sont clairs (réindustrialisation européenne, réduction de l’empreinte carbone liée à la production, sécurisation des chaînes d’approvisionnement), ce virage risque de réduire le panel de modèles éligibles aux CEE* et nécessite d’intégrer le critère “origine” dans les choix des flottes.

Une autre question se pose : celle du temps nécessaire à l’application d’une telle évolution. L’arrêté prévoit une entrée en vigueur des dispositions au 1^er juin, laissant peu de temps aux constructeurs et à l’organisme de l’environnement français pour se mettre en ordre de bataille. Les marques avaient jusqu'au 20 mai pour déposer leurs dossiers si elles souhaitent figurer sur la 1ère liste. Cette dernière sera actualisée le dernier jour ouvré de chaque mois.

Une refonte aux effets contrastés pour les flottes

Globalement, le dispositif des CEE pour les flottes de VUL devient plus incitatif avec des conséquences notables en termes de TCO, notamment pour les utilitaires les plus lourds, souvent plus coûteux à électrifier. Mais il devient aussi plus complexe et plus discriminant sur un segment de marché qui a du mal à s’électrifier. Aussi, les petites structures, souvent équipées de petits utilitaires, pourraient être les perdantes relatives.

Au-delà des impacts opérationnels, cette réforme envoie un message clair : l’État ne cherche plus seulement à verdir les flottes, mais à structurer une filière industrielle européenne de l’électromobilité utilitaire. Pour les entreprises, l’enjeu est clair :

• anticiper les évolutions dès aujourd’hui ;
• adapter les politiques des flottes ;
• intégrer des critères industriels et environnementaux dans les décisions.

Dans ce cadre, l’électrification n'est plus seulement une transition énergétique, mais un véritable exercice d’optimisation stratégique.

*L’EEE se définit par les 28 pays de l’Union européenne, plus l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. La Turquie, d'où sortent certains utilitaires électriques (Ford, Volkswagen…), en est exclue.