VUL électriques et CEE : un virage stratégique pour les flottes d’entreprise au 1er juin 2026 ?

Le 10 avril dernier, le Gouvernement a annoncé une série de mesures visant à accélérer l’électrification de la France et notamment des mobilités. Parmi les dispositifs cités : des aides supplémentaires à la transition énergétique des flottes de véhicules utilitaires légers. Chose dite, chose faite : le 14 avril, un projet d’arrêté a été mis en consultation publique afin de réviser en profondeur les aides allouées aux utilitaires 100 % électriques achetés ou loués par les entreprises (fiche TRA-EQ-114). Plusieurs évolutions structurantes devraient, dès le 1er juin prochain, modifier les arbitrages économiques des flottes automobiles. Pour le Gouvernement, il ne s’agit plus seulement d’encourager l’électrification, mais de la piloter finement selon des critères industriels, environnementaux et opérationnels.

Une aide structurée en fonction du poids des véhicules

La fiche TRA-EQ-114 constitue aujourd’hui l’un des principaux leviers de soutien à l’électrification des flottes professionnelles, en finançant l’achat, la location ou le rétrofit de véhicules électriques légers et utilitaires. Le projet d’arrêté en consultation marque un changement d’échelle.

Première évolution majeure : la modulation des aides en fonction du poids des utilitaires. Si jusqu’à présent la logique était relativement uniforme, désormais, le dispositif devrait introduire une segmentation plus fine avec notamment :

• une baisse pour les petits fourgons ;
• une hausse significative pour les utilitaires moyens et grands.

Dans le détail, c’est le coefficient multiplicateur appliqué aux CEE pour les véhicules utilitaires légers, actuellement de 4, qui évolue. Il devrait passer :

• à 3 pour les VUL ≤ à 1,55t ;
• à 5 pour les VUL > 1,55t et ≤ à 2t ;
• à 7 pour les VUL > à 2t.

Cette orientation, traduit une volonté claire des pouvoirs publics, celle de cibler les segments les plus émetteurs et les plus difficiles à électrifier, notamment les véhicules utilisés pour la logistique urbaine, le BTP ou le transport de marchandises.

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Un critère de fabrication européenne et un éco-score qui pourraient changer la donne

Autre changement structurant : l’introduction d’un critère lié au lieu de fabrication du véhicule (et potentiellement de sa batterie). Ce mécanisme s’inscrit dans la continuité des subventions accordées aux véhicules particuliers, déjà conditionnées au score environnemental introduit en 2024. Évoqué depuis plusieurs mois, c’est désormais la fin du suspens : il y aura bien un éco-score « allégé » pour les véhicules utilitaires électriques. Le projet d’arrêté prévoit en effet de conditionner l’attribution des aides aux seuls véhicules qui figureront sur une liste par Type-Variante-Véhicule (TVV) établie par l’Ademe après étude des dossiers déposés par les constructeurs. Le fameux sésame sera délivré aux VUL dont le site de fabrication, dans lequel est réalisé l'assemblage du véhicule, en particulier la réalisation de l'étape d'assemblage de la caisse en blanc, est situé en dans l'Espace Economique Européen (EEE)*.

Si les objectifs sont clairs (réindustrialisation européenne, réduction de l’empreinte carbone liée à la production, sécurisation des chaînes d’approvisionnement), un tel virage risque de réduire le panel de modèles éligibles aux CEE* et nécessité désormais d’intégrer le critère “origine” dans les choix des flottes. Une autre question se pose : celle du temps nécessaire à l’application d’une telle évolution. Le projet d’arrêté prévoit en effet une entrée en vigueur des dispositions au 1^er juin prochain, ce qui laisse dès lors peu de temps aux constructeurs et à l’organisme de l’environnement français pour se mettre en ordre de bataille. Les marques ont jusqu'au 10 mai pour déposer leurs dossiers si elles souhaitent figurer sur la 1ère liste. Cette dernière sera actualisée le dernier jour ouvré de chaque mois. 

Une refonte aux effets contrastés pour les flottes

Globalement, le dispositif des CEE pour les flottes automobiles reste incitatif, notamment pour les utilitaires les plus lourds, souvent les plus coûteux à électrifier. Mais il devient aussi plus complexe et plus discriminant sur un segment de marché qui a du mal à s’électrifier. Aussi, les petites structures, souvent équipées de petits utilitaires, pourraient être les perdantes relatives de la réforme. En revanche, le TCO des moyens et grands fourgons deviendrait plus compétitif.

Au-delà des impacts opérationnels, cette réforme envoie un message clair : l’État ne cherche plus seulement à verdir les flottes, mais à structurer une filière industrielle européenne de l’électromobilité utilitaire. Pour les entreprises, l’enjeu est clair :

• anticiper les évolutions dès aujourd’hui ;
• adapter les politiques des flottes ;
• intégrer des critères industriels et environnementaux dans les décisions.

Dans ce nouveau cadre, l’électrification ne sera plus seulement une transition énergétique, mais un véritable exercice d’optimisation stratégique.

*L’EEE se définit par les 28 pays de l’Union européenne, plus l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège. La Turquie, d'où sortent certains utilitaires électriques (Ford, Volkswagen…), en est exclue.