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Les Français à Genève : de l’hybride light à l’hydrogène

(Paris, le 18 mars 2019)

Renault et PSA ont déployé tous les deux des modèles électrifiés au salon. Avec des nuances dans l’approche technique.

Alors que ce salon n’a jamais été aussi électrique, Renault a paradoxalement assez peu profité de ce contexte. Certes, la marque n’a pas manqué de souligner qu’elle avait vendu à ce jour 200 000 VE depuis le lancement de sa gamme Z.E en 2011 (dont  100 000 en France). Mais, elle n’avait pas de nouveauté à présenter à Genève. La surprise est venue en fait de la nouvelle Clio et de sa technologie e-Tech. Ce système, qui  a fait l’objet de 150 dépôts de brevets, se compose de deux moteurs électriques et d’une batterie lithium-ion de 1,2 kWh dans sa configuration non rechargeable. Il est associé à une boîte à crabots issue de la compétition et dépourvue d’embrayage. C’est un système « trois en un » qui permet, en fonction des conditions de roulage, de faire fonctionner la Clio en mode électrique (en ville au décollage), en hybride série et en hybride parallèle. L’e-Tech est une petite merveille de technologie qui permet de réduire de 40 % la consommation en milieu urbain. Renault assure par ailleurs que ce système e-Tech apporte plus de réactivité et de plaisir de conduire. Il faut noter par ailleurs que ce même dispositif pourra aussi faire de l’hybride rechargeable avec des batteries plus importantes. C’est prévu un peu plus tard pour le Captur.

Chez PSA, l’offensive dans l’hybride rechargeable continue. Alors que les commandes viennent d’ouvrir pour la DS7 Crossback e-Tense, Peugeot a fait sensation avec la 508 Peugeot Sport Engineered, dérivée de la berline 508 Hybrid. Ce véhicule préfigure une future ligne de modèles électrifiés à hautes performances développés par le service compétition de la marque. Dotée de trois moteurs (un PureTech à essence de 200 ch et deux blocs électriques, l’un de 110 ch placé à l’avant et l’autre de 200 ch situé à l’arrière), cette 508 développe les mêmes performances qu’un véhicule thermique de 400 ch. Et ce n'est pas un concept, puisque la version de série est prévue dès 2020.

L’autre vedette du stand Peugeot était la e-208, la version zéro émission de la nouvelle 208. Ce modèle, élaboré sur la base de la plateforme CMP (Common Modular Platform) multi-énergies, propose une autonomie jusqu’à 340 km selon le protocole d’homologation WLTP, grâce à sa batterie de 50 kWh. Dotée d’un moteur d’une puissance de 100 kW (136 ch) et d’un couple de 260 Nm, la citadine française entend rivaliser par ses qualités routières. Peugeot a prévu trois modes de conduite (éco, normal et sport) et deux modes de freinage régénératif. Par ailleurs, le confort thermique a été soigné avec une résistance chauffante de forte puissance (5 kW), une pompe à chaleur et une régulation automatique de la température de l’habitacle. La marque au lion espère par ailleurs faire la différence par les services liées à la recharge (Easy Charge, Trip Planner et e-coaching) et à la mobilité (Mobility Pass). La e-208 est le second modèle électrique de nouvelle génération du groupe, avec la DS3 Crossback e-Tense (dont les commandes ont débuté aussi à l’ouverture du salon de Genève).

Pour sa part, Citroën a fait le show avec l’Ami One Concept, un petit véhicule électrique de 2,50 m de longueur pour  1,50 m de largeur et de hauteur. Il peut accueillir deux personnes et se veut une alternative en matière de mobilité urbaine. Le digital est au cœur de l’expérience de conduite avec un accès à bord grâce au smartphone. La marque aux chevrons a annoncé par ailleurs un système permettant de louer ce modèle pendant une durée comprise entre 5 mn et 5 ans !

Enfin, le groupe PSA a réaffirmé son intérêt à Genève pour l’hydrogène. Le patron de l'ingénierie et de la qualité, Gilles Le Borgne, a souligné que cette technologie était nécessaire, en complément de l’hybride rechargeable et de l’électrique pour relever les défis liés au CO2. Cet expert a rappelé que le groupe avait développé la pile GENEPAC en 2005 avec  le CEA. Les travaux de recherche ont redémarré dans l'hydrogène, avec le concours des équipes d'Opel à Rüsselsheim en Allemagne. PSA a décidé d'intégrer la technologie dans des utilitaires (domaine dans lequel il est leader en Europe). Ce ne sera pas une pile "full power", mais une pile de moyenne puissance combinée avec de la batterie afin de réduire les coûts. Sans donner de noms, le groupe a affirmé travailler avec un consortium. Il a aussi un partenaire pour la recharge en hydrogène. Les véhicules seront utilisés dans une logique du laitier, avec une tournée qui les ramène au même endroit. PSA précise que la technologie est "significativement" plus chère que la batterie à ce stade.

PSA : oui à l’électrique, mais….

(Paris, le 18 mars 2019)

Au salon de Genève, le PDG de PSA, par ailleurs le n°1 de l’Association européenne des constructeurs automobiles - n’a pas manqué de critiquer la pensée unique de l’Europe sur l’électrification.

Juste avant le salon, Carlos Tavares s’était déjà épanché dans les colonnes du Figaro. Mais, à l’occasion d’un échange avec la presse à Genève, le patron du constructeur français a précisé sa pensée. Sans « remettre en cause ce qui a été décidé » (la réduction de près de 40 % des émissions de CO2 en 2030), il pointe du doigt la complexité d’un sujet qui implique à la fois l’énergie, la production des batteries et leur recyclage, ainsi que le réseau de chargement. Or, pour le PDG de PSA, les dirigeants de l’Europe résument ces aspects au seul secteur automobile. « C’est une grave erreur et une vision limitée du sujet », estime-t-il.

Pour mieux appuyer sa démonstration, M. Tavares a fait remarquer que les voitures étaient déjà là. Il a ainsi cité l’exemple de la e-208 (qui sera lancée en même temps que la nouvelle 208) et celui de la DS3 Crossback e-Tense (dont les commandes ont été ouvertes au début du salon, même si la marque n’exposait pas cette année). Il a également évoqué les hybrides rechargeables (Peugeot 3008 et 508, DS7 Crossback e-Tense). Le dirigeant de PSA a ensuite mis en parallèle les faibles volumes de ce « marché balbutiant ». Selon lui, le client est « sage » et veut avoir une vision claire (« à 360 degrés ») de ce que sera le contexte, avec le prix de l’énergie, le soutien des ONG sur le bilan du puits à la roue de l’électrique en intégrant tous les paramètres, l’effort de déploiement pour un réseau dense de stations de recharge et l’aspect pratique au quotidien. Pour le patron du groupe, « les consommateurs sont habitués à des situations qui se retournent vite et attendent ».

Carlos Tavares estime qu’il faudrait piloter le dossier de la transition énergétique « comme un projet d’entreprise ». Sinon, « cela risque de partir en vrille et de provoquer beaucoup de retards ».

Autre limite pointée du doigt par ce grand patron : « plus on prend de temps pour mettre en place l’électrification et plus on risque de voir une autre technologie arriver et la percuter latéralement ». « Ce qui serait dommage, poursuit M. Tavares,  ce serait d’avoir dépensé des fortunes pour investir les produits et les réseaux, et qu’on vienne à s’apercevoir dans  5 ou 7 ans qu’une autre technologie soit plus mature ». « Nous avons vécu cela avec le Diesel pendant 20 ans, il ne faudrait pas qu’on le revive avec l’électrique », a-t-il martelé à Genève.

Par ailleurs, le PDG de PSA estime que la dimension économique du véhicule électrique n’a pas du tout été abordée. « La mobilité propre, c’est comme la nourriture bio, c’est plus cher », commente-t-il. « Est-ce que les citoyens vont accepter cela ? C’est toute la question », poursuit M. Tavares. L’industriel pense que le prix de la batterie est la clé. Or, « quand on tue le Diesel et qu’on force la vitesse à laquelle on doit passer à l’électrification, on envoie tout le monde acheter des batteries en Asie, où on nous voit arriver avec un grand sourire et des prix qui vont augmenter », explique-t-il. Au total, le véhicule électrique va coûter plus cher pour les Européens.

En ce qui concerne le plan sur les batteries, Carlos Tavares se montre tout aussi mesuré. « Nous attendons que les gouvernements français et allemand reviennent de Bruxelles avec un accord de la Commission, qui autorise ces investissements (1,7 milliard d’euros au total) ». « Tant que Bruxelles n’aura pas validé que c’est un dossier stratégique, cela reste des initiatives que nous soutenons mais seulement au stade de la communication », conclut-il.

 

Bientôt des caméras à la place des rétroviseurs

(Paris, le 28 février 2019)

Depuis un certain temps déjà, on pouvait voir dans des salons des concept-cars remplaçant les rétros par des caméras. Ce qui relevait de l’objet de design rejoint désormais la réalité car la législation l’autorise. Jusqu'en 2016, c'était encore une obligation prévue par les conventions internationales et le code de la route dans tous les pays du monde. Mais un groupe de travail dépendant de l’ONU, le World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP 29), a ouvert une brèche en autorisant à partir de 2018 les miroirs à être remplacés par un dispositif équivalent, par exemple une paire de caméras vidéo reliées à un ou deux écrans. Le Japon a été le premier pays à saisir cette opportunité, suivi très vite par l'Union européenne et la Corée du Sud.

Ainsi, le tout premier modèle de série à intégrer des caméras latérales est la berline ES de Lexus. Cette voiture japonaise a soufflé de peu la politesse à Audi, qui en a fait un argument fort sur son SUV e-tron. Et la liste ne fait que commencer. En attendant les futurs modèles de la gamme ID de chez Volkswagen, c’est la future voiture électrique de Honda qui ajoute cette technologie à sa panoplie. Celle qui s’expose au salon de Genève sous la forme encore d’un prototype (e Protoype) va jusqu’à remplacer le rétroviseur central par un affichage digital qui renvoie l’image de plusieurs caméras.

Au fait, quel est l’intérêt de cette innovation technologique? Au-delà du design, les caméras permettent aux constructeurs de gagner en efficacité aérodynamique. Cela permet de réduire la résistance à l’air et donc de préserver l’autonomie dans le cadre d’une voiture électrique. Le gain se mesurera aussi en grammes de CO2 en moins, pour des modèles thermiques ou hybrides. L’autre intérêt vient de la réduction du bruit. Dans ce domaine également, les normes se durcissent et les rétro-caméras permettront de limiter les émissions de décibels.

Certes, il faudra s’habituer à regarder vers l’intérieur des portières pour voir les écrans qui, de chaque côté, renvoient l’image des caméras. Mais, ce n’est qu’une question d’habitude. La qualité est au rendez-vous et la caméra sera moins sensible à la lumière des phares des voitures qui suivent. En revanche, le coût de remplacement des caméras en cas de casse ou d’usure sera évidemment plus prohibitif en après-vente que le banal rétro (qui cela dit, coûte cher lui aussi, car il y a de l’électronique avec les systèmes anti angle-mort).

Transition énergétique : oui.... mais pas trop vite

(Paris, le 1er février 2019)

Alors que le mouvement des gilets jaunes montre depuis deux mois les limites d’une taxation écologique trop forte, les industriels de l’automobile demandent aux décideurs politiques de ne pas précipiter les changements et de ne pas imposer non plus de solutions.

Lors de la cérémonie des vœux de la PFA (Plateforme de la Filière Automobile et Mobilités) qui s’est tenue le 22 janvier à l’Automobile Club de France, son président Luc Chatel a insisté sur le danger d’une transition énergétique à marche forcée. Il a précisé que l’industrie jouerait son rôle, avec un engagement de multiplier par 5 le nombre de ventes de véhicules électriques d’ici 2022. Mais, en même temps, il a aussi pointé du doigt les conséquences de cette mutation en termes de pertes d’emplois chez les sous-traitants de la filière, notamment dans le Diesel. Aussi, la PFA souhaite-t-elle synchroniser l’émergence de nouveaux métiers avec le déclin d’autres fonctions.

Plus facile à dire qu’à faire… De son côté, le Président du CCFA, Christian Peugeot, considère que la législation évolue trop vite pour les constructeurs. « C’est comme si on roulait sans phares, de nuit, sur une route inconnue et que le GPS devait être reprogrammé », a-t-il expliqué. Ce que n’acceptent pas les industriels de l’automobile, c’est qu’on leur dicte une solution. Et cette pensée unique tourne autour de la mobilité électrique. Or, il y a d’autres alternatives, comme ne cesse de le dire l’ACEA (Association des constructeurs européens), que préside Carlos Tavares, le n°1 de PSA. Dans un rapport récent qui donne une vision pour 2050 de la mobilité, et qui a été présenté dans le cadre du salon de Bruxelles, l’institut McKinsey reprend d’ailleurs ces arguments.

Le document défend l’idée de véhicules zéro émission en ville d’ici 30 ans, et dont l’usage serait partagé. Mais, ce rapport - nourri en partie par les réflexions de l’ACEA - n’évoque pas seulement le véhicule électrique à batterie. Il cite également l’hydrogène, les motorisations hybrides et même le moteur thermique, dès lors que le carburant est neutre sur un plan carbone (carburants de synthèse ou issus de la biomasse), avec du Diesel (ou plutôt du e-Diesel) et même du gaz naturel.

Dans le rapport de McKinsey, il est rappelé que 25 % des Européens vivent en zone rurale. Un chiffre qui va reculer à 20 % d’ici 2050. Mais, malgré l’urbanisation galopante, il y aura donc toujours un Européen sur cinq qui vivra à l’écart des grandes métropoles. Et ces personnes auront besoin de se déplacer, sans doute autrement qu’avec des trottinettes électriques et des véhicules à batterie.

L’autre idée défendue par le rapport de McKinsey est que la compétition frontale avec la Chine sur l’électrique est illusoire, dans la mesure où ce pays compte déjà plus de 60 marques qui produisent ce type de véhicules, avec un soutien franc et massif de l’Etat. Conclusion : l’Europe a tout intérêt à sauvegarder son savoir-faire et à ne pas enterrer trop vite le moteur thermique.

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