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Toujours trop d'accidents sans assurance automobile

(Paris, le 25 septembre 2020)

Le nombre de conducteurs roulant sans assurances croit chaque année en France (ils seraient environ 800 000 aujourd'hui). Celui des automobilistes non-assurés, qui provoquent des accidents, est lui aussi préoccupant. En 2019, quelque 28.469 personnes ont ainsi été victimes de ces automobilistes hors-la-loi, rappelle le deuxième Baromètre du Fonds de garantie des victimes.

Ce fonds indemnise les victimes en lieu et place des conducteurs sans contrat ; il a ainsi versé l’année dernière 116 millions d’euros à des blessés ou à des familles ayant perdu un des leurs, soit + 30 % en cinq ans. A eux seuls, les dommages corporels représentent plus de 100 millions d’euros; un budget en hausse de + 4,2 % en cinq ans.

Les victimes de conducteurs « non identifiés », autrement dit ayant pris la fuite, sont au nombre de 3 805 et ont bénéficié de 25,5 millions d’euros d’indemnités. Comme l’indique Julien Rencki, directeur général du Fonds de garantie des victimes, les délits de fuite sont en progression de + 25 % depuis dix ans, principalement en raison de la non-assurance du conducteur du véhicule.

Le Fonds de garantie des victimes se retourne contre les responsables des accidents, lesquels peuvent alors devenir débiteurs à vie des sommes versées aux victimes ou à leurs familles. Or, le portrait-robot de l’automobiliste non-assuré est dans six cas sur dix celui d’un homme de moins de 35 ans. Dans 31 % des cas, il s’agit d’un chômeur et dans 23,8 % des cas, d’un ouvrier. C’est en Seine-Saint-Denis, département le plus pauvre de France, que l’on trouve le plus grand nombre d’accidents causés par ces conducteurs en infraction. Le Val-d’Oise et le Val-de-Marne occupent les deux autres marches du podium. Pauvreté et précarité sont donc souvent liés au défaut d'assurance automobile.

Si les véhicules légers représentent 83 % des automobiles non assurés impliqués, les deux roues concentrent 5,9 % des accidents et les engins de déplacement personnel, comme les trottinettes électriques, 0,5 %.  L’engouement pour le vélo et les nouveaux engins de déplacement avec la crise de la Covid-19 (+ 30 % entre mai et septembre) appelle à la vigilance selon les responsables du Fonds de garantie. Car, revers de la médaille, ce boom s’accompagne aussi d’une augmentation du nombre d’accidents et même de tués (123 mors entre le 1er janvier et la mi-septembre). Combien, dans le nombre, sont-ils le fait d'usagers non-assurés ? 

L'hydrogène, fer de lance de la relance en France

(Paris, le 16 septembre 2020)

Le plan de relance à 100 milliards déployé par la France pour créer un électrochoc dans l’économie française après la Covid-19, a aussi vocation à « booster » la filière hydrogène tricolore.

Alors que l’Allemagne et l’Europe ont rendu publics cet été leurs plans à plusieurs milliards d’euros (9 milliards d'euros pour nos voisins allemands par exemple), le gouvernement français a dévoilé ses batteries mi-septembre, avec à la clé 7,2 milliards d’euros d’ici à 2030, dont 2 milliards entre 2020 et 2022.

L’objectif annoncé est de privilégier l’hydrogène décarboné (ou hydrogène vert) et d’économiser par la même occasion quelque 6 milliards de tonnes d’émissions de CO2 en 2030. Mais pour produire cet hydrogène «vert» (600 000 tonnes/an à horizon de 2030), l’électricité devra être décarbonée par électrolyse de l’eau, à partir des énergies renouvelables.

Une technologie coûteuse, pour laquelle une enveloppe de 1,5 milliard d’euros a été débloquée et qui permettra de fabriquer des électrolyseurs géants (6,5 gigawatts de capacité). Il s’agit d’une vraie rupture technologique dans le cadre de la transition énergétique puisque jusqu’alors, l’hydrogène est avant tout produit à partir d’électricité issue d’énergies fossiles. En revanche, la France ne compte pas subventionner la capture de carbone issu de l’hydrogène « gris » (produit à partir du gaz naturel).

Un autre milliard d’euros sera en outre consacré à la pile à combustible qui permettra à terme de déployer une offre de mobilité lourde à l’hydrogène, utilisable dans les transports (trains, camions, bus et pourquoi pas demain, avions).

Le gouvernement Castex attend bien entendu des contreparties à cette vaste mobilisation financière en faveur de l’hydrogène, en matière de création d’emplois : entre 50 000 et 150 000 emplois directs et indirects.

Une AMI des flottes chez Citroën

(Paris, le 15 Septembre 2020)

Jusqu’à présent, le Renault Twizy était le quadricycle électrique le plus accessible chez un constructeur classique, avec un tarif à partir de 10 000 € (dont il faut retrancher 900 € de bonus). Et le seul du genre aussi.

Désormais, il faudra aussi compter avec l’AMI de Citroën qui s’affiche à partir de 6 000 € (bonus déduit). Cette micro-citadine plus petite qu’une Smart (2,41 m de long, 1,39 m de large et 1,52 m de haut) peut se conduire à partir de 14 ans. Plus sexy et moins chère qu’une voiture sans permis électrique, l’AMI ne fait pas pour autant de miracles. Elle plafonne à 45 km/h en vitesse de pointe et ne propose que 75 km d’autonomie avec sa batterie de 5,5 kWh (qui se recharge en trois heures). Mais, elle a d’autres arguments.

La puce de Citroën se distingue en effet par un espace intérieur assez étonnant et une visibilité appréciable due à son large pare-brise et au toit panoramique. On remarque aussi au passage des vitres semi-battantes qui sont un clin d’oeil à la 2 CV. Le plus étonnant est le système d’ouverture des portes : antagoniste (c’est-à-dire s’articulant vers l’arrière) côté conducteur, et classique côté passager. On se glisse sans problème à bord de cet engin, dont le confort d’assise est assez relatif.

Avec un prix aussi serré, il n’y a pas de superflu à bord. Le tableau de bord se résume à un cadran numérique au-dessus du volant (dont le logo Citroën est en relief). Et il n’y a pas d’autoradio. Une prise USB est prévue pour connecter son smartphone. Il suffit ensuite de le relier à un boîtier connecté (DAT@AMI) qui permet de bénéficier du son de la navigation. L’application My Citroën permet par ailleurs de relever des données sur le véhicule et de localiser les bornes de recharge.

S’agissant de la conduite, l’AMI donne l’impression de rouler vite à 30 km/h. Un luxe de nos jours… L’auto est assez vive à l’accélération et se montre maniable.

Bien entendu, rouler à bord d’un tel engin nécessite de faire des concessions. Le coffre de 61 litres ne permet pas de faire des courses chez IKEA. Toutefois, on peut loger une valise de taille cabine aux pieds du passager sans gêner.

Proposée en location, l’AMI aurait sa place dans un parc d’entreprise en usage partagé. Elle offre un look moderne et peut en outre être personnalisée avec des packs de déco à monter soi-même. En attendant l’arrivée de vrais véhicules électriques low-cost (Dacia, Volkswagen…), cet OVNI qui se conduit sans permis peut constituer une alternative …. à condition de se limiter à des trajets urbains.

Le 48 volts va-t-il devenir « mainstream » ?

 

(Paris, le 30 juillet 2020)

Une alternative au « full hybride » est la micro-hybridation de type 48 volts. Elle est appelée à se généraliser chez les constructeurs pour réduire les niveaux de CO2. Cette solution d’électrification à moindre coût permet notamment de récupérer l’énergie au freinage et à la décélération, puis de la restituer au moteur à combustion, réduisant ainsi les émissions de CO2 et permettant au passage d’alimenter en courant certains équipements. Elle fait appel à une batterie au lithium-ion supplémentaire de 12 V, un convertisseur de courant 12-48 V et un alterno-démarreur de 48 V. 

De plus en plus de constructeurs y viennent. C’est le cas par exemple de Ford, qui propose la Fiesta EcoBoost Hybrid et la Focus EcoBoost Hybrid dotées d’une architecture hybride légère (mild-hybrid). Un système d’alterno-démarreur à entrainement par courroie (BISG) intégré au moteur EcoBoost 1.0 l, en lieu et place de l’alternateur standard, permet d’améliorer le rendement énergétique tout en offrant plus de puissance et de réactivité. La formule s’adapte aussi à des véhicules plus gros comme le SUV Kuga.

Suzuki va se lancer aussi. Depuis quelques années, ce spécialiste des petits véhicules a développé un système d’hybridation légère SHVS (pour Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) qui s’appuie sur une batterie lithium-ion de 12 V de tension qui alimente un alterno-démarreur. Ce système équipe l’Ignis et la Swift. Mais, le constructeur japonais va passer à une technologie 48 V plus performante sur le Vitara, ler S-Cross et la Swift Sport. Elle associe une nouvelle évolution du 4-cylindres 1,4 litre turbo essence à injection directe (K14D-DITC) à un alterno-démarreur et à une batterie lithium-ion 48 V (8Ah).

Et les Français ? Renault a été un précurseur avec le Scenic il y a quelques années, mais la technologie a été abandonnée. Quant à PSA, il va y venir en 2022 dans le cadre de sa collaboration avec l'équipementier Punch Powertrain. Ce dernier a développé une nouvelle transmission e-DCT (boîte à double embrayage de 7 rapports et électrifiée) qui servira au système hybride léger 48V du groupe. Le moteur électrique intégré dans la boîte développe de 17,5 à 24 kW. Elle sera associée au 3-cylindres à essence 1.2 PureTech et permettra un gain de 15 % de consommation environ.

L’un des plus ardents partisans de cette forme d’hybridation est BMW. La marque, qui a lancé la micro-hybridation 48 volts sur la Série 5 et la Série 3, va implanter cette technologie sous le capot de ses X3, X4, X5, X6, X7, Série 6 et Série 7. Plus de 50 versions de BMW vont bientôt disposer du 48 volts.

Chez Volvo, le break V90 est désormais disponible avec une motorisation micro-hybride en France. Le système d’électrification légère 48 V est compatible avec les moteurs diesel B4 et B5 en mode 4 roues motrices. Il permet de réaliser jusqu’à 15 % d’économies de carburant et de réduction des émissions en conditions de conduite réelles.

Land Rover estime également que la technologie fait du sens. La firme va supprimer les moteurs V8 et V6 diesel pour le Range Rover et le Range Rover Sport et les remplacer par un 6 cylindres en ligne Diesel de 3 litres doté d'un système de micro-hybridation de 48 volts. Il y aura deux versions : le D300 (225 g/km) pour le D340 (241 g/km).

Plus surprenant : la technologie a été adoptée par Maserati sur la Ghibli. L’hybridation légère, avec une batterie de 48 volts, est une petite révolution pour le constructeur italien.

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